La vitesse commerciale du tram est de 19 à 20 km/h (contre 10 à 13 km/h pour un bus en centre-ville). 

Les lignes Connect assurent des liaisons directes entre les quartiers denses, les pôles métropolitains et les zones à forte attractivité.

• 10 lignes prévues en 2025 (dont 1 upgradée en Busway courant 2025), connectées au tram et au train ;
• Horaires synchronisés avec le tram, circulation de 5h à 1h du matin, 7j/7 ;
• Fréquence élevée : toutes les 10 minutes en heure de pointe, et 15 à 45 minutes en heure creuse ;
• Bus standard et articulés, avec une montée en capacité progressive vers 100 % de bus articulés (120 passagers par bus).

Consultez cette page pour plus d'information ou simuler votre voyage dans les outils Mon Trajet. 

Le réseau de 31 lignes Interurbaines assure la desserte longue distance entre les communes périphériques et le centre de Liège. Elles viennent compléter les lignes Urbaines et permettent une connexion efficace avec le tram et à terme, les lignes Busway.

• Service de 5h à 23h, 7j/7 selon les lignes ;
• Fréquence de 12 à 30 minutes en heure de pointe et de 15 à 60 minutes en heures creuses ;
• Bus standards et articulés, adaptés aux besoins des déplacements longue distance ;
• Liaisons directes avec le tram et les pôles de mobilité.

Consultez cette page pour plus d'information ou simuler votre voyage dans les outils Mon Trajet. 

Le réseau de 47 lignes Urbaines complète les lignes CONNECT et à terme, Busway. Elles assurent une desserte de proximité, reliant les quartiers entre eux et les communes proches.

• Service de 5h à 23h, 7j/7 selon les lignes ;
• Fréquence de 12 à 30 minutes en heures de pointe et de 15 à 60 minutes en heures creuses ;
• Bus standards et articulés, adaptés aux besoins des voyageurs ;
• Nouvelles liaisons directes vers les quartiers, écoles, hôpitaux et commerces.

Consultez cette page pour plus d'information ou simuler votre voyage dans les outils Mon Trajet. 

Le tram et le bus ont le même tarif ! Il n’y aura pas de différence de prix entre le tram et le bus. Les titres TEC habituels (abonnements, cartes multiparcours, MOBIB/MOBIB Basic, cartes jetables, billets de dépannage, …) sont également valables à bord du tram.

La seule différence ?
Il n’y a pas de vente de tickets à bord du tram.

Le tram permet un accès rapide au centre :

• De Sclessin à la Place Saint-Lambert : environ 20 minutes
• De Bressoux à la Place Saint-Lambert : environ 10 minutes

Le tram compte 23 stations, dont 8 pôles d’échange tram/bus principaux et 5 secondaires, parmi lesquels 3 permettent également une connexion avec le train (Gare des Guillemins, Liège Saint-Lambert et Liège Carré).

Le réseau liégeois compte environ 4000 points d'arrêt. 

Il y aura 86 conducteurs tram-bus. Ils effectueront 75% de leur temps sur le tram et 25% sur le bus. 

1️) Vérifier la circulation du tram
Avant toute manœuvre, assurez-vous qu’aucun tram n’est en approche et que vous ne risquez pas de le bloquer.

2️) Se positionner correctement
Il est recommandé de rentrer en marche arrière dans votre garage. Cela facilite la sortie et vous permet de mieux voir les trams qui arrivent.

3️) Sortir en toute sécurité
Avant de quitter votre garage, vérifiez à nouveau si aucun tram n’est en mouvement. Sortez perpendiculairement aux rails avant de tourner dans le sens de la circulation.

En respectant ces consignes, vous garantissez une circulation fluide et sécurisée pour tous.

Consultez cette page pour plus d'informations. 

Mon Trajet comporte 2 modules. 

1. Module de comparaison interactive "Avant/Après"

  Il vous permet d’explorer visuellement les changements entre l’ancien et le nouveau réseau grâce à une carte interactive avec un volet coulissant. 

• Utilisez le curseur central (un "slider") pour glisser de gauche à droite et comparer les tracés des lignes avant et après la réorganisation.
• Cliquez sur une ligne pour voir son itinéraire détaillé, ses arrêts et ses correspondances avec d’autres lignes de bus ou de tram. Des informations textuelles sont également disponibles (modifications, intermodalité, horaires,...).
• Utilisez la barre de recherche pour rechercher une ligne spécifique en entrant son numéro ou trouver un arrêt précis en tapant son nom ou en le sélectionnant sur la carte.
• Zoom et navigation : utilisez la molette de votre souris ou les boutons “+” et “-” pour ajuster le niveau de zoom et mieux visualiser les itinéraires.

🎯 Idéal pour voir comment votre ligne habituelle évolue et anticiper vos trajets sur le nouveau réseau !

2. Module de simulation d’itinéraires

Il vous permet de planifier un trajet sur le nouveau réseau en fonction de votre point de départ et de votre destination.

• Comme point de départ/arrivée, saisissez une adresse, un arrêt ou un lieu d’intérêt (ex : “Place de la République”). Vous pouvez aussi cliquer directement sur un point de la carte.

• Coisissez une date et un horaire précis.

• Sélectionnez vos préférences : 

  • Tram, bus ou vélo. 
  • Votre profil cycliste et/ou marcheur. 

• Le simulateur propose plusieurs itinéraires avec les lignes à emprunter (bus ou tram), les arrêts de montée et descente, les correspondances éventuelles, le temps de trajet estimé et la distance à pied/vélo entre certains points.

• Comparez et sélectionnez l’itinéraire qui vous convient le mieux.

💡 Ce module est parfait pour découvrir comment optimiser vos trajets et anticiper les changements liés au nouveau réseau.

➡️ Testez dès maintenant ces modules dans l'onglet Mon Trajet. 

Le principe du rabattement est appliqué : les lignes de bus s’arrêtent au 1er contact avec le tram, sauf à Général Leman, où certaines lignes poursuivent jusqu’à la Gare des Guillemins.

8 pôles d’échange principaux facilitent les correspondances avec des quais et des horaires adaptés. 5 pôles secondaires permettent les échanges mais sans aménagements d'horaires spécifiques.

En termes de charges clientèle théoriques, le nouveau réseau est calibré pour que tram et les bus fonctionnent de manière synergique et équilibrée. Aux pôles d'échanges principaux, la capacité des bus est prévue pour absorber les flux clients issus du tram et vice versa. Les horaires, quant à eux, sont établis afin de minimiser les temps d'attente. 

La végétation améliore le cadre de vie en réduisant l’impact des surfaces minérales et en structurant le paysage urbain. Elle joue aussi un rôle écologique en limitant les îlots de chaleur et en favorisant la biodiversité grâce à des espèces mellifères.

Sur les quais, plusieurs essences ont été intégrées, comme le tilleul (Tilia), le chêne (Quercus), l’érable (Acer) et l’orme (Ulmus).

Un tiers de la plateforme est également recouvert d’herbe afin de permettre l’infiltration de l’eau et réduire les îlots de chaleur.

La circulation du tram ne repose pas sur une seule rame. Des rames de réserve seront disponibles pour pallier tout problème technique et éviter toute perturbation majeure du réseau.

En cas d’incident, le centre de maintenance et de remisage de Bressoux sera immédiatement informé et pourra intervenir rapidement en organisant :

• Une déviation du service si nécessaire. Le service T BUS pourrait être activé. 
• Le remorquage de la rame défectueuse pour libérer la voie.

Concernant les travaux, aucune intervention majeure ne devrait avoir lieu dans les premières années suivant la mise en service du tram. Les travaux exceptionnels et d’entretien seront planifiés de nuit afin de ne pas perturber le trafic en journée.

L’exploitation du tram de Liège crée 45 nouveaux emplois au sein de Tram Liège Maintenance (TLM), la société en charge de l’entretien du réseau pour le TEC.

Les personnes intéressées peuvent postuler sur : https://tram-liege-maintenance.odoo.com/jobs ou contacter Tram Liège Maintenant (TLM) à l’adresse : thierry.jacquemin@tlmaintenance.com.

Un document au format PDF est disponible pour accompagner les personnes à mobilité réduite dans l’utilisation du tram.

▶ Il rassemble les informations essentielles sur l’accessibilité, les aménagements mis en place et les bonnes pratiques pour préparer ses déplacements en toute sérénité. Téléchargez-le en cliquant ici 

Les outils Mon Trajet se basent sur une carte interactive permettant, notamment, de comparer l'ancien et le nouveau numéro.

Exemple :  6 < 36 signifie que l'actuelle ligne 6 devient la ligne 36.
Exemple : 7 signifie que la ligne 7 conserve son numéro dans le nouveau réseau.

Imprimer les fiches recapitulatives (pdf) avec les anciens et les nouveaux numéros ou consultez la liste ci-dessous. 

Les lignes qui changent de numéro

La ligne 2 devient 9
La ligne 3 devient 10
La ligne 4 devient 6
La ligne 5 devient 35
La ligne 6 devient 36
La ligne 8 devient 58
La ligne 9 devient 91
La ligne 10 devient 4
La ligne 13 devient 24
La ligne 15 devient 47
La ligne 16 devient 79
La ligne 17 devient 32
La ligne 18 devient 11
La ligne 19 devient 54
La ligne 24 devient 34
La ligne 35 devient 21
La ligne 45 devient 88
La ligne 47 devient 89
La ligne 48 devient 2 (B2 courant 2025)
La ligne 50 devient 77
La ligne 53 devient 153 ou reste 53 (ligne divisée)
La ligne 56 devient 48
La ligne 58 devient 8
La ligne 60 devient 38
La ligne 61 devient 56
La ligne 66 devient 37
La ligne 70 devient 11
La ligne 71 devient 33
La ligne 72 devient 38
La ligne 82 devient 48
La ligne 87 devient 71
La ligne 88 devient 55
La ligne 91 devient 46
La ligne 134 devient 72
La ligne 138 devient 60
La ligne 140 devient 61
La ligne 158 devient 25
La ligne 160 devient 138
La ligne 175 devient 82
La ligne 240 devient 62
La ligne 248 devient 59
La ligne 377 devient 63

Les lignes qui gardent leur numéro actuel

7, 12, 20, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 39, 40, 41, 42, 49, 57, 64, 65, 67, 68, 69, 73, 75, 76, 78, 83, 84, 85, 86, 90, 122, 156, 167 et 268. 

Les particularités

La ligne 1 devient T1 pour Tram 1. 
Le ligne 3 est créée.
La ligne 25 est devisée en deux : elle devient 45 et 58
La ligne 26 est devisée en deux : elle devient 126 ou reste 26 
La ligne 27 est devisée en deux : elle devient 43 et 44 
La ligne 33 est devisée en deux : elle devient 17 et 27 
La ligne 46 est divisée en deux : elle devient 50 et 87 
La ligne 48 devient 2 et puis B2 courant 2025
La ligne 53 est divisée en deux : elle devient153 ou reste 53 
La ligne 81 est divisée en deux : elle devient 51 et 52 
La ligne 94 est divisée en deux : elle devient 194 ou reste 94
La ligne 146 est créée. 

Le réseau sera organisé autour du tram, qui devient la colonne vertébrale du transport en commun à Liège. Il comprendra :

• Courant 2025, 1 ligne BUSWAY et à terme 3 autres, structurantes et rapides ;
• 10 lignes Connect dont 1 qui sera upgradée en Busway courant 2025, reliées aux principaux pôles de la ville ;
• 47 lignes urbaines pour une desserte fine des quartiers ;
• 31 lignes interurbaines pour les trajets longue distance. 

Consultez cette page pour plus d'information ou simuler votre voyage dans les outils Mon Trajet. 

Vous pouvez utiliser le simulateur d'itinéraire présent dans l'onglet Mon Trajet ou télécharger, dans l'onglet Document - Informations voyageurs, les horaires PDF repris dans chaque dossier de ligne (descriptif, horaires et plan). 

Le TEC commence à installer les horaires papier aux arrêts. Plus d'info dans cette actualité. 

Le système de validation obligatoire des bus s’applique également au tram.
Un valideur est présent à chaque double porte (il y a 8 double portes par rame) : "Je monte, je valide" reste le réflexe à adopter !

Consultez cette page pour plus d'information. 

Les rames sont fabriquées par l’entreprise CAF dans ses usines en Espagne et en France.

Ces éléments ne sont pas problématiques pour le bon fonctionnement du tram.

Le poids de celui-ci sur les rails dégagerait la neige et la ferait fondre. De plus, le tram est équipé d’un système de sablage qui prévient les risques dû à l’humidité ou aux feuilles mortes pouvant être présentes sur les voies et les rendre glissantes.

En effet, chaque rame de tram dispose d’un réservoir de sable destiné à améliorer l’adhérence de celui-ci lors du freinage.

Nos 4 futures lignes BUSWAY disposeront d’un matériel roulant spécifique : des véhicules confortables disposant d’une grande capacité (de 120 à 200 voyageurs en fonction du modèle) et d’écrans d’information avec des annonces vocales à bord.

Nos premiers BUSWAY (Mercedes e-citaro) devraient être visibles courant 2025, lors de l'upgrade de la ligne 2 (ligne 48 actuelle) vers B2.

Oui ! Le dimanche "jour de Batte", le tram, comme les bus, est dévié. A partir du 1er service jusque 19h (18h pour les bus), le tram circule via Feronstrée, dans les deux sens de circulation pour permettre la tenue du marché. 

Pourquoi 19h pour le tram ? Pour permettre, lorsque la circulation automobile est rétablie, d'amener un véhicule sur place et procéder au nettoyage des rails avant le rétablissement de l'itinéraire normal.

Attention, les stations Batte et Curtius ne seront pas desservies les dimanches "jour de Batte". Les stations Féronstrée et Pont Maghin seront desservies dans les 2 sens. 

Outre la ligne 48 qui est divisée en 2 lignes, la ligne 2 et la nouvelle ligne 3, 7 autres lignes arrivent de divers endroits au Domaine du Sart-Tilman. 

🚍 La ligne 58 devient la ligne 8 : depuis la station tram Standard jusqu'au CHU de Liège, via le Liège Science Park et les Amphithéâtres.

🚍 La ligne 28 : depuis Fléron jusqu'au au Sart-Tilman, via Chaudfontaine, Beaufays et Tilff. New : elle circule le week-end !

🚍 La ligne 158 devient 25 : depuis Chênée jusqu'au Sart-Tilman (CHU ou Amphithéâtres). New : elle circule le week-end !

🚍 La ligne 41 : depuis Mons-lez-Liège jusqu'au Sart-Tilman, via la Gare routière de Jemeppe. New : plus de voyages en journée !

🚍 La ligne 27 devient 44 : depuis la station tram Standard jusqu'au CHU de Liège, via Seraing et Boncelles.

🚍 La ligne 248 devient 59 : depuis Boncelles jusqu'au Sart-Tilman, via le Liège Science Park. New : des voyages aussi en heures creuses ! 

🚍 La ligne E20 : depuis Marloie jusqu'à Liège (Guillemins), via Marche, Somme-Leuze, Nandrin,  Rotheux-Rimière et le Sart-Tilman. 

Besoin de combiner tram, bus et train? Pensez au City Pass. 

Une transformation d’une telle ampleur demande du temps pour s’adapter et être évaluée correctement. 📊

📢 Votre avis compte ! Nous sommes à l’écoute de vos retours via nos canaux officiels. Cependant, le nouveau réseau n'est pas encore en service. Il doit d'abord vivre. Il ne se juge pas non plus en quelques semaines ! L’expérience montre qu’il faut laisser le temps de tester et découvrir de nouvelles opportunités de déplacement avant d’envisager des ajustements.

💰 Des ressources limitées, un choix collectif
Pour la configuration du réseau actuel ou ses potentiels ajustements par la suite, le TEC agit dans le cadre budgétaire fixé par l’Autorité Organisatrice du Transport (AOT). Nous devons prioriser l’intérêt général et nous assurer que chaque adaptation éventuelle bénéficie au plus grand nombre.

✅ Septembre 2025 : premiers ajustements sur les points critiques
Nous analyserons les correspondances, la fréquentation et les difficultés majeures pour apporter d'éventuelles améliorations ciblées, dans le cadre budgétaire défini .

✅ 18 mois d’observation et d'analyse approfondie
Les habitudes de mobilité évoluent avec le temps. Nous devons comprendre comment vous vous appropriez le réseau, l'évolution des habitudes de mobilité et l'impact des nouvelles infrastructures sur le territoire avant de décider de changements plus profonds.

✅ 36 mois d’observation pour une évaluation complète

Une évaluation complète est prévue par l’AOT après trois ans de fonctionnement du nouveau réseau. Cette évaluation permet de prendre des décisions plus définitives si des réorientations plus importantes devaient avoir lieu.

Oui ! La validation est obligatoire à chaque montée dans un véhicule TEC. 

Pour rappel, une correspondance est le fait d’emprunter un deuxième véhicule dans le laps de temps permis par votre titre de transport : 

• 60 minutes pour les titres Next ;
• 90 minutes pour les titres Horizon ;
• 150 minutes pour les titres Express ; 
• illimité pour les abonnements.

RESA fournira l’apport en énergie nécessaire.

Cependant, toutes les modalités de fourniture sont toujours en discussion. Il n’y a, à l’heure actuelle, aucune certitude quant à l’utilisation d’énergie verte.

Bien entendu ! Voici un aperçu des actions envisagées. 

Mi mars 

✅ Un site complètement revu.
✅ Une version actualisée de la carte interactive, avec un focus possible par ligne et par communes.
✅ Un outil « Mon trajet » (simulateur d’itinéraires et d’horaires dans le nouveau réseau), disponible au sein de la carte interactive.
✅Une campagne d’information promotionnant le site et les outils digitaux.
✅ Des fiches signalétiques par ligne avec les horaires, en PDF, imprimables.
✅ Une FAQ évolutive pour répondre aux questions les plus courantes.

Fin mars et jusqu'en avril

✅ Horaires disponibles en ligne dans le calcul d’itinéraire/horaire sur letec.be
✅ Mise en place de nouveaux fonds de valve à certains endroits stratégiques (conseil pour voyager, nous contacter,…).
✅ Horaires papier affichés aux valves des stations du tram et aux arrêts de bus.
✅ Plans de réseaux aux valves des arrêts de bus principaux.
✅ Brochures papier de présentation du nouveau réseau, avec plan de réseau.
✅ Vidéos explicatives pour mieux comprendre les changements.
✅ Signalétique de terrain renforcée pour bien s’orienter.
✅ Un support client renforcé : call center, réseaux sociaux, Espaces TEC.
✅ Accueil dédié en Espace tram qui devient un Espace nouveau réseau.
✅ Un camion info pour aller à la rencontre des clients à des points spécifiques du réseau.
✅ Kits de communication pratiques, à usage des institutions, etc.
✅ Une campagne de sécurité pour un réseau fluide et sécurisé.

Début avril jusqu'au lancement et un peu après 

✅ Une campagne de lancement visible.
✅ Publicité radio, TV, presse et affichage urbain (abribus,…).
✅ Messages dans les bus et trams pour vous guider.
✅ Un lancement festif le Jour J.
✅ Des agents TEC présents sur le terrain (5 jours avant et 5 jours après le lancement).

En mai  

✅ Événements festifs et animations musicales pour célébrer ensemble.

Les changements liés aux itinéraires/horaires vont se dérouler en une seule fois à la mise en service du tram, excepté pour l’affichage papier aux valves et les démasquages de plaques d'arrêts qui ont déjà débuté, au vu du nombre d’arrêts/plaques. Les lieux fortement fréquentés seront priorisés. Plus d'info dans cette actualité. 

Le gong du tram est un dispositif de sécurité essentiel. Il permet d’alerter piétons, cyclistes et autres usagers de la route de l’arrivée imminente du tram. 

Dans quels cas le gong est-il utilisé ?

Le gong est actionné par le conducteur du tram dans plusieurs situations précises :

• Approche des stations, passages pour piétons ou intersections : pour avertir les autres usagers et éviter toute collision.
• Croisement entre plusieurs rames : pour prévenir l'effet "un tram peut en cacher un autre". 
• Présence de piétons ou cyclistes sur les rails : en cas de danger imminent, afin de signaler leur présence et les inciter à s’écarter.
• Sortie des courbes, zones très fréquentées ou à visibilité réduite : pour prévenir les usagers qui pourraient ne pas voir l’arrivée du tram.
• Situations exceptionnelles : en cas d’urgence ou de comportement imprévisible d’un usager de la route, le gong peut être utilisé pour éviter un accident.

Le gong du tram est-il bruyant ?

Le niveau sonore du gong est calibré pour être suffisamment audible sans être excessivement bruyant. Il a été conçu pour trouver un équilibre entre efficacité et confort sonore pour les riverains.

Votre sécurité est notre priorité, et nous mettons tout en œuvre pour concilier efficacité et respect du cadre de vie urbain. 

Initialement, des extensions vers Seraing et Herstal étaient prévues, mais le Gouvernement wallon a décidé en août 2024 d’arrêter ces projets pour des raisons budgétaires.

Non, les forces de l'ordre imposent un périmètre d'exclusion que le TEC est tenu de respecter.

1h30 avant le début d'un match, le tram ne dessert plus la station Standard pour des raisons de sécurité et de gestion des flux de supporters, en bon accord avec les autorités.

Son terminus est déplacé à la station Place Ferrer, située juste avant la station Standard. Le terminus des bus est également reporté à Modeleurs. 

Par ailleurs, les jours de match, le P+R du Standard est exclusivement réservé aux abonnés du club de foot. 

Le calendrier des match est disponible sur le site du Standard de Liège.

Non, les trams ne seront pas équipés du WIFI, pas plus que les bus.

Les itinéraires des lignes du nouveau réseau ne changent pas tous de la même manière. Voici un résumé des impacts :

Au niveau des horaires, toutes les lignes changent (à des degrés divers) sauf 122, 156, E20 et E69. Simulez votre voyage ou consultez les horaires PDF par ligne. 

Au niveau des itinéraires et des numéros :

• 2 nouvelles lignes : 3 et 146
• 1 ligne supprimée : 32
• 12 lignes sans modifications d’itinéraires ou de numéros : 28, 40, 41, 42, 84, 86, 122, 156, 167, 268, E20 et E69. 
• 27 lignes avec des modifications d’itinéraires mais sans modification de numéros : 7, 12, 20, 21, 22, 23, 26, 29, 30, 31, 39, 49, 53, 57, 64, 65, 67, 68, 69, 73, 75, 76, 78, 83, 85, 90 et 94.
• 6 lignes avec des modifications de numéros mais sans modification d'itinéraire : 4 > 6, 15 > 47, 16 > 79, 19 > 54, 138 > 60 et 175 > 82.
• 49 lignes changeant de numéros et d’itinéraires : 1 > T1, 2 > 9, 3 > 10, 5 > 35, 6 > 36, 8 > 58, 9 > 91, 10 > 4, 13 > 24, 17 > 32, 18 > 11, 24 > 34, 25 > 45, 25 > 58, 26 > 126, 27 > 43, 27 > 44, 33 > 17, 33 > 27, 35 > 21, 45 > 88, 46 > 50, 46 > 87, 47 > 89, 48 > 2 (B2 coutant 2025), 50 > 77, 53 > 153, 56 > 48, 58 > 8, 60 > 38, 61 > 56, 66 > 37, 70 >11, 71 > 33, 72 > 38, 81 > 51, 81 > 52, 82 > 48, 87 > 71, 88 > 55, 91 > 46, 94 > 194, 134 > 72, 140 > 61, 158 > 25, 160 > 138, 240 > 62, 248 > 59 et 377 > 63. 

Pour vous approprier les changements en détails, consultez les dossiers complets par ligne dans l'onglet Documents - Informations voyageurs. 

Les pistes cyclables ne sont pas continues sur tout le tracé.

En effet, la rue Léopold, par exemple, n’est pas assez large pour la création d’une piste cyclable marquée. Il s’agira donc d’un itinéraire suggéré.

Oui, aux mêmes conditions qu'à bord des bus. Votre animal vous accompagne gratuitement :

• s'il peut sans inconvénient pour les autres voyageurs être tenu sur les genoux ;
• s'il se trouve dans une caisse ou un panier fermé ;
• s'il s'agit d'un chien d'assistance, à condition de présenter au chauffeur la carte "chien d'assistance" ;
• s'il s'agit d'un chien policier, à condition de présenter au chauffeur votre carte de police.

Attention, les chiens qui ne peuvent pas être tenus sur les genoux (hors chien d'assistance et chien policier) sont acceptés à condition :

• de payer la place du chien (titre de transport à tarif plein sur billet, ticket sans contact, carte MOBIB basic). Pas de carte MOBIB nominative ni d’abonnement possible ;
• que le chien soit tenu en laisse ;
• que le chien porte une muselière s'il présente un danger pour les voyageurs.

Les itinéraires et horaires du nouveau réseau sont disponibles dans l'onglet Mon Trajet (aperçu des itinéraires avant/après et simulateur) et en PDF dans l'onglet Documents - Informations voyageurs où chaque ligne dispose d'un dossier complet : descriptif de la ligne, horaire et plan. 

Le tram ou le bus, c'est pareil en matière de titres de transport sauf qu'il n'y a pas de vente à bord du tram.

Tous les canaux de vente du TEC s'appliquent au bus et au tram.

Chaque station est équipée d’un automate de vente (SELF) permettant d’acheter un titre de transport directement sur place. Ces automates sont facilement reconnaissables grâce à leur couleur rouge. En station, le paiement en espèces est disponible grâce au monnayeur intégré, ce qui n'est pas le cas des SELF présents ailleurs sur le réseau. 

Le tram dispose de 1 centre de maintenance et de remisage (CDMR) dédié à l’entretien des rames et aux opérations techniques. Il est situé à Bressoux, à proximité du parking relais (P+R).

Non, la plateforme n’est ni un trottoir ni une piste cyclable. Il est interdit aux voitures de s’arrêter ou de stationner sur les rails, même pour quelques secondes.

Seuls les vélos/trotinettes pliables sont autorisés à bord des bus et du tram, pour des raisons de sécurité et de fluidité.

Les vélos classiques ne sont pas admis pour éviter d’entraver la circulation des passagers. En compensation, des arceaux vélos sont installés près des stations et des emplacements spécifiques sont prévus dans les parkings-relais.

Une phase d’observation de 6 mois après la mise en service du tram évaluera la possibilité d’autoriser les vélos classiques. Si cette option est retenue, leur accès pourrait être limité aux heures creuses et à un nombre restreint de vélos, comme cela se fait à Bruxelles ou Bordeaux.

Non, car l’écartement des rails et les normes de sécurité ont évolué. Les nouvelles rames sont spécialement conçues pour garantir sécurité et efficacité sur le réseau de Liège.

La norme actuelle est de 1,43 m, avec une tolérance de 2 millimètres, ce qui peut poser un problème de compatibilité avec d’anciennes rames conçues selon des standards différents.

Renuméroter nos lignes dans le cadre du nouveau réseau n’est pas une décision prise à la légère. Nous sommes parfaitement conscients des impacts que ces changements peuvent créer. 

La renumérotation des lignes du réseau est une réflexion globale sur l’organisation même du réseau, la hiérarchisation de son offre. 

Cela répond également à des volontés fortes en matière de lisibilité du réseau afin de le rendre plus compréhensible et donc plus facilement utilisable. Un réseau plus simple et mieux compris des utilisateurs actuels et potentiels est un réseau plus/mieux utilisé, les ambitions de transfert modal étant primordiales.  

Les décisions ont été prises sur base d’études et benchmarks réalisés sur différents réseaux de transport. L’un des principes généraux est qu’un numéro faible signifie une place importante dans le réseau. En clair, au plus le numéro est petit, au plus la ligne est forte. Par exemple, la ligne 48 devenant un axe structurant fort, une ligne Connect, elle ne peut conserver un numéro non en adéquation avec ce principe. Par ailleurs, la 48 deviendra, courant 2025, la première ligne Busway de Wallonie. A l’image du tram, qui s’appelle T1, la ligne 48 devient donc B2, la dénomination B1 étant réservée à une autre ligne Busway générant, à terme, plus de trafic que la ligne B2.

Si la ligne 2 reste un axe fort entre le centre-ville et le domaine universitaire, d’autres lignes, dont la nouvelle ligne 3 (qui deviendra à terme la ligne Busway 3), viennent renforcer ce lien. L’ensemble des ligne est renuméroté en cohérence les unes par rapport aux autres.

La renumérotation répond donc d’une part à des ambitions stratégiques d’utilisation du réseau et d’autre part, suit une logique de hiérarchisation de l’offre, de cohérence globale des lignes les unes avec les autres et de pôles géographiques. 

Avec l'arrivée du tram, le réseau de bus est réorganisé pour optimiser vos déplacements quotidiens. Nous sommes conscients que ces changements, notamment l'introduction de correspondances supplémentaires et le principe de rabattement, peuvent susciter des interrogations voire des insatisfactions.

Qu'est-ce que le rabattement ?

Le rabattement consiste à organiser les lignes de bus de manière à ce qu'elles convergent vers une station de tram, permettant ainsi aux voyageurs de poursuivre leur trajet en tram vers le centre-ville ou d'autres destinations clés. Concrètement, les bus desservent les quartiers périphériques et amènent les passagers jusqu'à une station de tram, où ils peuvent facilement effectuer une correspondance.

Pourquoi adopter ce système ?

1. Efficacité accrue : le tram, en tant que colonne vertébrale du réseau, offre une capacité et une fréquence supérieures, permettant de transporter un grand nombre de passagers rapidement et régulièrement. Contrairement à un bus soumis aux aléas de la circulation, le tram dispose majoritairement d’un site propre qui garantit un temps de trajet prévisible et constant, en conditions d’exploitations normales.
2. Optimisation des ressources : en concentrant les bus sur des trajets plus courts et spécifiques, nous améliorons leur ponctualité et leur fréquence, tout en réduisant les risques de retards dus aux embouteillages en centre-ville. Cela permet également d'utiliser les véhicules plus efficacement, en affectant les bus là où ils sont le plus utiles.
3. Réduction de l'empreinte écologique : moins de bus circulant dans le centre signifie une diminution des émissions polluantes et une amélioration de la qualité de l'air pour tous. De plus, le tram fonctionnant à l'électricité produit moins de gaz à effet de serre que les bus, même hybrides.
4. Une meilleure régularité des services : avec des lignes de bus plus courtes et des itinéraires simplifiés, les risques de retards dus à la circulation diminuent, garantissant une meilleure ponctualité. Un réseau plus prévisible et régulier permet aux voyageurs de mieux planifier leurs déplacements.
5. Une accessibilité renforcée : les pôles d’échange principaux sont conçus pour offrir des correspondances accessibles et confortables, notamment avec des infrastructures adaptées aux personnes à mobilité réduite. Le tram est également plus facile d'accès qu'un bus classique, avec un plancher bas et un espace adapté.
6. Une meilleure lisibilité du réseau : avec un réseau organisé autour du tram, les itinéraires deviennent plus clairs et faciles à comprendre. Cela permet aux nouveaux usagers comme aux habitués de se repérer plus aisément. Là où il y avait une multiplicité de lignes de bus, la ligne de tram remplit à elle-seule le transport.
7. Une expérience de voyage plus fluide : Si certains trajets pourront sembler plus longs en raison des correspondances, la réduction du stress lié aux embouteillages, l’amélioration de la ponctualité et le confort du tram devraient compenser ces changements. Moins de secousses, plus d’espace et une vitesse stable rendent le trajet plus agréable.

Expériences en France

Le principe de rabattement est largement adopté dans de nombreuses villes françaises, où il a démontré son efficacité.

Confort des correspondances

Nous comprenons que devoir changer de véhicule peut être perçu comme une contrainte. C'est pourquoi dans les 8 pôles d’échange principaux, les correspondances bus/tram sont assurées en quai à quai, de manière confortable.

Le tram aurait dû avoir des batteries surdimensionnées afin d’être autonome sur 12 km. Leur masse très conséquente aurait eu un impact négatif sur le rendement énergétique des rames… Et il aurait fallu remiser les rames après chaque course pour les recharger à 100%, donc un parc de rames bien plus important que 20 trams aurait également été nécessaire. Il faut aussi noter que la portion de zone sans LAC la plus longue fait moins de 1.5 km. Nous avons déjà les plus grosses batteries jamais installées sur une rame URBOS 100.

Le métro avait déjà été envisagé par le passé par le biais du Transport Automatisé Urbain (TAU). Cependant, la configuration de Liège n’était pas favorable à un tel projet.

En effet, il s’agit d’une ville avec des collines et un fond alluvial important rendant la qualité des sols beaucoup trop instable pour installer un métro. De plus, Liège possède une histoire très vaste et de nombreux vestiges se trouvent en sous-sol de la ville. Dès lors, le métro était très compliqué à mettre en œuvre en plus d’être très couteux.

Sur les sections où la voie du tram remplace une bande de circulation de bus ou réduit le nombre de voies routières, le niveau sonore ambiant a tendance à être réduit. L’un des objectifs d’une ligne de tram est de diminuer le trafic routier en milieu urbain, qui est l’une des principales sources de pollution sonore, engendrée par les bruits de moteur, d’échappement et de roulement.

Plus précisément, pendant la conception générale du tram et de l’infrastructure, Tram'Ardent prend en compte les limites de niveaux de bruit imposées par le cahier des charges et la réglementation afin de faire les choix techniques adéquats. Dans ce cadre, les ingénieurs du projet réalisent notamment des mesures de niveaux de bruit existants, qui permettent d’évaluer l’impact du bruit produit par le tram sur la situation existante.  

Les rames, conçues et fabriquées par l’entreprise CAF, répondent aux exigences du cahier des charges du projet qui, en matière d'impact acoustique, sont plus strictes que la réglementation belge.

Le Busway est un service de bus à haut niveau de service qui viendra compléter, à terme, le tram en offrant des lignes rapides et structurantes sur des axes majeurs du réseau liégeois. À terme, 60 000 voyageurs par jour sont attendus sur ces lignes.

La première ligne (B2) sera opérationnelle courant 2025. Les trois autres lignes suivront après la mise en place des infrastructures nécessaires.

Le réseau comptera quatre lignes :

• B1 : Ans - MontLégia - Saint-Lambert - République Française - Chênée
• B2 : Guillemins - Sart-Tilman - CHU - Botanique (mise en service courant 2025)
• B3 : République Française - Médiacité - Sart-Tilman - CHU
• B4 : Léopold - Robermont - Beyne-Heusay – Fléron

Les caractéristiques des Busway :

• Service étendu : de 5h à 1h du matin, comme le tram ;
• Fréquence élevée : un bus toutes les 5 à 10 minutes en heure de pointe ;
• Trajets plus rapides et ponctuels grâce aux itinéraires dédiés et aux priorités aux feux ;
• Montée par toutes les portes pour une meilleure fluidité ;
• Bus confortables, accessibles et climatisés, avec une capacité de 120 à 200 passagers ;
• Écrans d’information et annonces vocales à bord.

Consultez cette page pour plus d'information. 

C'est en cours. Plus d'information dans cette actualité. 

Pour les nouveaux arrêts de bus, nous avons déjà obtenu la totalité des autorisations des gestionnaires de voirie. L'implantation des arrêts est en cours de finalisation. En ce qui concerne les plaques d’arrêts, celles-ci sont déjà en train d’être placées sur le réseau (un autocollant affiche les numéros de lignes actuels). Nous devions anticiper car ce sont environ 3.900 plaques qui changent ! Cela représente des mois de travail !

La ligne 2... mais aussi la nouvelle ligne 3 !

Pour assurer un transport efficace, il est crucial de se répartir équitablement entre ces deux lignes !

🚍 Ligne 2 : depuis la Gare des Guillemins jusqu'au Sart-Tilman (Amphithéâtres, Blanc Gravier, CHU, Botanique), via Fragnée, la Haute École de la Province de Liège et les abords du Liège Science Park.

🚍 Ligne 3 : depuis la Place de la République Française jusqu'au Sart-Tilman (Amphithéâtres, Blanc Gravier, CHU), via la Place du XX Août, les quartiers de la Médiacité et des Vennes, la Haute École de la Province de Liège et les abords du Liège Science Park.

Deux lignes, un même objectif : empruntez les deux et contribuez à un voyage plus fluide !

Le coût total du projet est estimé à 430 millions d’euros, couvrant à la fois l’infrastructure et le matériel roulant.

• 380 millions d’euros sont remboursés progressivement à Tram’Ardent, le prestataire, sous forme de redevance d’investissement, versée trimestriellement jusqu’en 2052.
• À cette somme s’ajoute une redevance de maintenance, également payée trimestriellement, qui couvre les coûts d’entretien, y compris le remplacement des rails et des motrices.
• Une redevance kilométrique est aussi prévue pour chaque kilomètre parcouru, couvrant les frais de maintenance courants.

Ces trois redevances totalisent environ 32 millions d’euros par an.

Un système de pénalités strictes est appliqué : si la maintenance est insuffisante ou si le service est défaillant, les paiements peuvent être réduits, voire suspendus. Les 50 millions d’euros restants concernent des aménagements urbains complémentaires (voiries, giratoires, éclairage, etc.) et ne font pas partie de la redevance globale versée à Tram’Ardent. Le TEC gère ce budget en lien avec les partenaires locaux comme la Ville de Liège, Proximus, Voo, Resa et CILE.

Le tram sera alimenté par des lignes aériennes de contact (LAC) au moyen d’un pantographe, excepté à 3 endroits :

• Entre l'arrêt Général Leman et l'arrêt Blonden
• Dans le centre historique de Liège (entre l'arrêt Opéra et l'arrêt La Batte)
• Sur le pont Atlas: entre l'arrêt Pont Atlas et l'arrêt Droixhe.

Sur ces tronçons où l’effacement des lignes aériennes de contact est prévu, le tram fonctionnera sur batterie.

Le tracé s’étend sur 11,7 km, reliant Sclessin à Coronmeuse et Bressoux. Dans le centre, une station est située tous les 450 mètres pour garantir un accès rapide au tram.

Pour les bus, la distance inter arrêt moyenne au centre-ville est plus proche des 250 mètres. 

La Région wallonne permet, via une application mobile, la compensation de perte de chiffre d'affaire des commerçants impactés par des travaux exécutés sur la voie publique.

1. De quoi s’agit-il ?

Il s’agit d’un mécanisme d’indemnisation forfaitaire des commerçants, indépendants ou des petites entreprises (dont l’activité requiert un contact avec la clientèle et dont l'effectif compte moins de dix travailleurs - à l’exclusion des ASBL), dont l’accessibilité ou l’attractivité du site d’exploitation est perturbée pendant plus de 20 jours consécutifs à la suite de travaux sur la voie publique.

2. Conditions 

• Être commerçant, entrepreneur, indépendant dont l’entreprise compte moins de 10 travailleurs ;
• Avoir son activité perturbée par un chantier qui empêche la clientèle d’accéder au site durant au minimum vingt jours consécutifs ;
• L’activité doit nécessairement impliquer un contact avec la clientèle.

Le site d’exploitation est entravé quand :

• l’accès pédestre au commerce impacté est fortement détérioré.
• l’accès au parking privé ou habituel (celui que les clients utilisent habituellement et à proximité immédiate) du commerce n’est pas possible.

• 2008 : décision officielle de construire une ligne de tram à Liège.
• 2011 : le tracé définitif Sclessin – Coronmeuse est arrêté.
• 2014 : obtention du permis unique et lancement des travaux préparatoires.
• 2018 : le consortium Tram’Ardent est désigné pour la construction et la maintenance de la ligne.
• 2019 : signature du contrat et début des travaux.
• 2020-2021 : pose des premiers rails et avancées des infrastructures.
• 2025 : mise en service commerciale du tram.

Le tram s’arrête systématiquement à chaque arrêt, peu importe la fréquentation ainsi que l’heure de passage. Dans cette optique, la demande d’arrêt n’a donc pas lieu d’être. 

L’ouverture des portes est commandée par les clients au moyen d’un bouton poussoir présent sur celles-ci afin d’éviter de systématiquement ouvrir toutes les portes lorsque cela n’est pas nécessaire.

Ce mode de fonctionnement sera également appliqué au Busway 2 lorsqu'il sera lancé courant 2025. 

Par contre, pour les lignes de bus Connect, Urbaines et Interurbaines, l'arrêt à la demande en faisant signe au conducteur reste de mise. 

• Longueur : 45 mètres
• Largeur : 2,65 mètres
• Hauteur : 3,60 mètres
• Poids : ± 64 tonnes
• Capacité : 310 passagers (4 passagers par m²)

Le tram circulera tous les jours de 5h à 1h du matin.

Sa fréquence varie en fonction du jour, de l’heure et du tronçon desservi :

• Fréquences sur le tronçon commun

• Fréquences du Pont Atlas à Coronmeuse et du Pont Atlas à Bressoux

Le tram a toujours priorité sur les autres usagers (voitures, vélos, piétons). Il ne peut pas s’arrêter instantanément, car il pèse 64 tonnes et nécessite plusieurs dizaines de mètres pour freiner.

Regardez des deux côtés avant de traverser. Ne vous laissez pas distraire par votre téléphone ou par vos écouteurs, car le tram est relativement silencieux.

Ne touchez pas les câbles aériens électrifiés aussi appelés LAC (lignes aériennes de contact). Ces câbles sont sous tension (750v). Ne les touchez ou ne les accrochez jamais.

Tout d’abord, l’offre de service des transports en commun sera largement augmentée. Dès lors, les habitations seront mieux desservies, ce qui signifie que les habitants n’auront aucun problème à se déplacer en centre-ville.

Ensuite, le tram va désengorger le centre-ville et donc limiter les nuisances pour les riverains.

Enfin, les nouveaux aménagements du tram vont grandement modifier le paysage urbain de la ville et redonner une attractivité au centre-ville.

Le projet du tram intègre et améliore plusieurs itinéraires cyclables en collaboration avec les acteurs de la mobilité douce. Certains axes bénéficient de nouvelles infrastructures, tandis que d’autres conservent leurs aménagements existants.

• Connexions aux itinéraires EuroVelo 3, EuroVelo 19 et W6 ;
• Nouveaux aménagements autour des Guillemins, du quai de Rome et du boulevard Frère-Orban ;
• Accès facilités aux quartiers via des traversées sécurisées et zones avancées aux carrefours ;
• Continuité cyclo-piétonne assurée à Coronmeuse et au Pont Atlas.

Le projet comprend 240 000 m² de travaux d’aménagement urbain, incluant des rénovations de voiries et d’espaces publics.

• De la climatisation pour les passagers ;
• Un plancher plat sur toute la rame ;
• 8 doubles portes par côté pour faciliter l’accès ;
• 62 places assises avec sièges de 450 mm de largeur ;
• Des ports USB (1 pour deux sièges) ;
• 8 écrans d’information ;
• 26 haut-parleurs.

A Bressoux se situent le Bâtiment d'exploitation ainsi que le Centre de Maintenance et de Remisage. Ils accueillent :

• Le nouveau dispatching tram et bus, désormais appelé Poste Central de Commande (PCC) qui assure la régulation du réseau.
• Une partie du service Communication, pour la gestion de l'information voyageurs.
• Les équipes d’encadrement des conducteurs de tram.
• Le service en charge du suivi du contrat TEC - Tram’Ardent.
• Le personnel chargé de l’entretien des infrastructures et des locaux.
• Du côté du partenaire privé, on y retrouve : Les équipes d’entretien du tram et des infrastructures et les agents de gardiennage du parking P+R.

En tant que transport public, le TEC veut garantir un accès équivalent à tous les usagers, que ceux-ci soient valides, sujets à un handicap ou à mobilité réduite. Le TEC s’engage contractuellement à respecter plusieurs missions en matière d’accessibilité. Parmi celles-ci :

• Assurer la mise en accessibilité des services réguliers du TEC (véhicules, arrêts, infrastructures et équipements).
• Dédier un budget spécifique d’infrastructure pour l’aménagement de +/- 150 arrêts par an.
• Assurer le subventionnement du Transport de Personnes à Mobilité Réduite (22 opérateurs).

Le tram de Liège est un exemple d’accessibilité « by design ». En effet, dès la conception du projet, le TEC a fait en sorte d’intégrer les principes d’accessibilité de manière concertée. Le matériel roulant et les aménagements ont donc été réalisés en tenant compte des besoins des usagers et, en particulier, ceux des personnes à mobilité réduite.

L'accessibilité se traduit par plusieurs aspects :

• Les infrastructures adaptées incluant des traversées piétonnes de plain-pied ou avec pente ajustées,
• Des indications visuelles et sonores en station (borne d’information voyageurs à double face indiquant notamment le temps d’arrivée du tram, un bouton poussoir text to speech permettant d’entendre les informations de la borne d’information, des annonces sonores dites «sonals» indiquant l’arrivée d’une rame, des totems lumineux dont l’intensité lumineuse varie en fonction de la proximité du tram,…) et d’éléments podotactiles 
• Un tram accessible et confortable :
  • Plancher entièrement plat pour une circulation facilitée.
  • Des emplacements dédiés aux personnes à mobilité réduite
    • 3 emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes avec valideurs proches des emplacements PMR,
    • 2 emplacements pour malvoyants avec un espace réservé pour un chien-guide sous le siège
  • Accessibilité maximale grâce à 8 doubles portes et une lacune limitée (espace entre le quai et le tram) garantissant une montée/descente du tram aisée
  • Une assistance disponible en cas de besoin (présence d'un interphone au niveau des emplacements PMR)
  • Des indications visuelles et sonores à bord du tram (visuels du tracé, écrans et annonces sonores indiquant la destination du tram et son prochain arrêt,…). 

La Métropole Liégeoise est un pôle économique et culturel dans lequel le tram permettra, telle une colonne vertébrale, de relier nombreux de ses atouts.

Le chemin du tram est composé de trois terminus, l'un dont la station se trouve à Sclessin face au Standard de Liège, le club sportif Liégeois par excellence. Le deuxième à Coronmeuse et l'autre dans la zone économique et multimodale de Bressoux.

Le tram longe le Val Benoît qui présente, entre autre, 35.000 m² d'activités économiques en plus de diverses fonctions (logements, services, culture,...). Le tram côtoie la Gare TGV de Liège-Guillemins, l'une des plus belles gares d'Europe et l'une des plus fréquentées de Wallonie.

• Bogie : Chariot articulé permettant au tram de prendre les courbes.
• Caténaire ou LAC (Ligne Aérienne de Contact) : Fils suspendus qui alimentent le tram en électricité.
• CDMR (Centre de Maintenance et de Remisage) : Lieu où les rames sont entretenues et stationnées lorsqu’elles ne circulent pas. Il est situé à Bressoux et comprend également le dispatching tram et bus.
• Chasse-corps : Dispositif situé à l’avant et à l’arrière du tram, conçu pour dégager les rails des obstacles.
• Effacement de LAC : Suppression des caténaires sur certaines portions du tracé.
• Pantographe : Bras articulé permettant au tram de capter le courant en frottant sur la caténaire.
• Plancher plat intégral : Le sol du tram est entièrement plat, sans marches, et au même niveau que les quais pour une accessibilité optimale (poussettes, PMR, etc.).
• Rame : Véhicule du tram destiné au transport des passagers.

Avec ce lexique, vous êtes prêt à parler tram comme un expert !

Le consortium Tram’Ardent a été choisi comme prestataire pour concevoir, financer, construire et assurer la maintenance du tram durant 31 ans.

Le TEC (Opérateur de Transport de Wallonie) est responsable de l’exploitation et de la gestion du tram, en assurant un service fiable et adapté aux besoins des usagers. La maintenance de la ligne est assurée par Tram'Ardent. 

Le gazon sera tondu par un sous-traitant de la société en charge de la maintenance du tram (Tram Liège Maintenance - TLM) suivant une procédure spécifique, avec 3 agents dont un assurant uniquement le rôle de vigile, afin de réaliser l’opération de jour mais avec une perturbation limitée pour l’exploitation (réduction de vitesse à proximité des agents).

Si vous souhaitez offrir à vos employés une solution de mobilité durable à moindre coût, la solution BUS'ness est faite pour vous. Oui, oui, même pour le tram. Découvrez tous les avantages de la solution BUS’ness ou contactez directement notre cellule dédiée par e-mail : busness@letec.be. 

Oui, 2 parkings relais (P+R) sont disponibles, offrant un total de 1 436 places de stationnement. Le P+R du Standard (N63) dispose de 665 places, dont 14 réservées aux PMR. Le P+R de Bressoux (E25) dispose de 771 places, dont 22 réservées aux PMR.

Ces parkings à quatre niveaux sont équipés de bornes de recharge pour les véhicules électriques, de prises de recharge pour les vélos électriques et de racks à vélos avec un système d’accroche sécurisé.

Consultez cette page pour plus d'information. 

Oui, trois tronçons sont dépourvus de lignes aériennes de contact (LAC) :

• Leman/Blonden
• Opéra/Déportés
• Pont Atlas

Il n’est pas prévu de séparation physique entre les piétons et les cyclistes pour favoriser le partage de l’espace avec un différentiel de vitesse raisonnable. Des projets de véloroutes existent, mais pas dans le cadre du tram.

L’étude des aménagements cyclables est réalisée en collaboration avec le GRACQ afin de les optimiser au maximum en dépit des (faibles) libertés que nous offre le contrat. Un des souhaits du GRACQ est également de pouvoir fournir des itinéraires sécurisés pour les enfants à partir de 8 ans. Cependant, le groupe doit tenir compte des autres aménagements cyclables existants ou futurs à proximité, comme, par exemple, la requalification du site propre bus du parc d’Avroy en espace cyclable par la Ville de Liège après la mise en service du tram.

Certains aménagements et marquages sont actuellement à l’étude afin d’être réalisés ultérieurement dans la continuité des aménagements du tram.

La loi belge ne prévoit pas à proprement parler de « permis Tram ». Toutefois, elle impose que l’employeur, ici le TEC, délivre à ses travailleurs une autorisation à conduire un tram qui valide le fait que le titulaire dis­pose des compétences nécessaires pour sa conduite. C'est ce qu'on appelle l'habilitation à la conduite du tram.